Motor 3SG

El 3SG se introdujo en 1986. Esta serie de motores fue inicialmente disponible en una tracción delantera, tracción total, o la configuración de mediados de los buques. Transversal. El bloque se basa en la serie S-motores de un bloque de acero ligero que se usó antes con SOHC cabezas. Una vez más se trata de un motor de la evolución. El diseño de 16 válvulas es muy similar a la 4AG y 7 mg, en el hecho de válvulas, muelles, elevadores, están muy cerca de sus dimensiones. La cabeza es del tipo G, lo que significa que se concibió como un modelo de rendimiento en comparación con los tipos F, que están diseñados para el par y de gama baja respuesta. Nuestra preocupación aquí es el rendimiento por lo que sólo discutirá los modelos G.

Hay 4 generaciones distintas. La 1 ª generación, más común en los EE.UU., es admitido TVIS (doble corredores con los grandes puertos) disponible en América del Norte, o ediciones Turbo. La 2 ª generación también estaba disponible en dos formas NA y Turbo, pero había un sistema de admisión diferente (y puertos más pequeños). El antiguo sistema de TVIS fue reemplazado con un nuevo corto y largo sistema de inducción de carnero en los modelos de NA. Esto se logró utilizando un pleno que redirigir el aire a través de un pasaje más o menos largo, dependiendo de la posición del acelerador y el vacío. En los modelos turbo el colector acaba de ir directamente a la cabeza. Esto dio lugar a una respuesta del acelerador mucho mejor, y con el añadido que se obtenga la compresión tanto de HP y el torque. La 3 ª generación revisó el ajuste de la válvula puesta a punto. El ajuste de la calza originalmente en la parte superior del elevador, fue trasladada bajo el cubo-como el viejo 2TG/18RG puesta a punto. Esto fue para corregir un problema con las calzas se caigan a muy altas revoluciones (sobre motores modificados especialmente con levas deportivos de reposición). Esta fue una modificación introducida a principios de mayor elevación y mayor duración de las levas de sintonizadores de deporte.



La 4 ª generación se ha actualizado para incorporar distribución variable y un ascensor, similar al modelo Supra 2JZ más tarde los motores / Lexus. Este motor, finalmente se encontró en forma de RWD en el Altezza Toyota / Lexus IS200! Tal vez Toyota está empezando a escuchar. Por último, el 3SG en la clase 2000cc importante tuviera el equivalente de potencia (o lo suficientemente cerca) con otras ofertas de otros fabricantes.


En la competencia internacional ha impulsado la 3SG autos tipo fórmula que han sido consistentes ganadores internacionales especialmente en el marco del TOM'S Racing Banner. Los motores 3SGTE en el WRC ganó por TTE (Toyota Team Europe) varios campeonatos para Toyota. También es el motor utilizado en el WRC Campeón del Toyota Corolla, creado para un 300HP limitada.


El motor es muy similar a la JTCC / IMSA Campeón 503E motor, pero ninguna de las partes son intercambiables. De hecho, el desarrollo de los 503 fue la base de la 3SG, en efecto, el 3SG se basa en un motor de carreras! A 503 se ejecuta incluso antes de la primera 3SG.





Este bloque ligero 2000cc y 16 válvulas con Toyota cabeza de linaje es una necesidad para la vieja escuela campamento de Toyota, que necesita (queriendo?) Un motor moderno. Disponemos de kits de conversión de RWD para equipar a estos motores de tracción trasera! Con la presentación de Toyota de bloques de aluminio, esto puede ser el último de los cuatro bloques de hierro fundido del cilindro. Esto es importante tener en cuenta debido a las nuevas generaciones actuales de los bloques de aluminio se necesitan mayor preparación para poder mantener de forma fiable los productos HP que este bloque de hierro fácilmente sobrevivir. Por último el poder de Toyota en la clase 2000cc la 3SG es la respuesta final.


MODIFICACIÓN DE LA 3SGE / 3SGTE Bloque: Hay dos bloques diferentes-turbo y no turbo. La diferencia básica es que en el bloque de turbo, el paso de aceite para la unidad turbo es pre-sondeado y enfriadores de aceite de pistón están presentes. No hay diferencia de fuerza. Los bloques de generación más tarde, tienen mejores bielas (varillas fueron similares en los NA y Turbo de la misma generación). Los primeros bielas generación son caballos de fuerza marginal si se acumulan mega se prevé. Como una actualización mínima primera generación de los pernos de la barra a las unidades de ARP. Incluso en algunos tornillos desmontaje varilla que saltar! Para cualquier actualización de rendimiento extendió ir a Carrillo Rods. (Ver otras notas para la conversión de RWD). Estos bloques son ligeros, pero estable estructuralmente. No hay percepción de la debilidad de torsión incluso bajo impulso muy alta y los niveles de RPM. El cigüeñal es también muy robusto. Biselar los agujeros del petróleo ayudará a reducir la fricción y de garantizar el abastecimiento buen aceite. insuficiencia de suministro de aceite ha matado a más motores que la del refuerzo!

Hay disposiciones de fundición para la instalación de enfriadores de aceite de pistón en los bloques de NA.

Un taller de máquinas competente debería ser capaz de aprovechar las cocinas de petróleo sin problemas. El tornillo de alimentación de aceite y chorro de ahora está disponible por separado.

Los bloques de última generación pueden ser identificados por un bloque de aluminio / cárter de aceite de extensión. El filtro de aceite es trasladado bajo en la parte delantera. Los componentes de tiempo son diferentes de los últimos dos generaciones. Apoyamos las piezas para estos motores. Trazado de que el motor 5S especificaciones es una posibilidad. Aunque el 3SG Bore / Stroke ya está optimizado para el rendimiento, la 200cc adicionales de las 5S en combinación con una cabeza G ofrecerá un notable incremento en el torque. Sin embargo, esto requerirá nuevos pistones. Último salida de HP estará limitada por los más débiles manivela de diseño. Definitivamente no para aplicaciones turbo. Culata: Al igual que todo tipo Toyota G 16 en las válvulas, solo se requiere portar menores. Excepto para principios de todos los jefes Trac (ST165), todas las cabezas se puede utilizar las levas del mercado de accesorios. En el ST165 mayores Todos Trac, usted tendrá que modificar el levantador o válvula, ya que será de abajo hacia arriba. Siempre revise la propuesta de la leva fabricantes especialmente si el ascensor es más que 7,5 mm y la duración es más de 288! Convertir a la calza-bajo-el cubo, el ajuste de la válvula si el coche va a ver el uso de una seria competencia. No hay ventaja va válvulas más grandes, a menos que tengan que ser sustituido de todos modos. Si los jefes deben resurgió debido a la deformación, no superan 1 mm de corte. Si tiene que ser calentado para enderezar reemplazo de la cabeza. La cabeza tiene que estar recubiertos con un acabado de espejo, si una junta de culata de metal se utiliza.

La 2 ª generación (pequeño puerto) es aconsejable la cabeza sobre una preparación de motores de tierra-para arriba. Esta cabeza fluirá mejor que el viejo tipo TVIS la cabeza-para aplicaciones de turbo o individuo instalaciones cuerpo del acelerador (y carbohidratos también!). El jefe de 3 ª generación, cuando están disponibles, es muy difícil de conseguir y costoso, pero sigue siendo más barato que comprar el paquete de ajuste de conversión de cuña. Tenemos algunos de ellos. La 4 ª generación es casi imposible de puesta a punto porque todas las funciones electrónicas son eléctricamente en relación con la transmisión de ecus-sentido, los controles de la suspensión, y las entradas de dirección la primera transformación. A falta de una inyección de combustible independiente, no puede ser modificado. Si usted tiene que preguntar cómo, por favor, ni siquiera comenzar. Ruedas traseras: El 2000cc 3SG es una buena opción para la conversión de RWD. Podemos suministrar los soportes del motor, el aceite de pick-up, cárter de aceite, volante, embrague, y otras piezas relacionadas con la instalación en un vehículo de tracción trasera. Hay una opción de tipo T (Corolla) o W-tipo (Celica) transmisiones. A menos que sea necesario, utilice el tipo de transmisión W. La transmisión de tipo T es marginal cuando la potencia del motor por encima de 180 CV que se espera. El bloque no-turbo contiene disposiciones para el L & R soportes del motor. El bloque turbo necesitará una nueva modificación de uso (no hay ninguna disposición para el soporte del motor en el lado turbo). Si la aplicación prevista es turbo o no turbo-el bloque NA ofrece más flexibilidad, debido a los patrones presentes soporte del motor. enfriadores de aceite de pistón se pueden instalar en el bloque.

Otra ventaja es que el radiador de aceite puede ser reubicados lejos de la zona en la fábrica turbo normalmente se bloquea. Después de turbos en el mercado no puede utilizar el original de la fábrica de plomería turbo de todos modos. Dependiendo de la instalación, la tubería de agua de enrutamiento también que volver a configurarlo (similar a la transversal 4AG entrar en una aplicación de RWD). El distribuidor también tendrá que ser configurado, el firewall o modificada para desactivarla. Una inyección de combustible independiente de instalación, con capacidad de ignición es la mejor forma de ir. De esta manera el tiempo de ignición se puede derivar de una biela del gatillo, evitando el problema de distribuidores.
Como se mencionó anteriormente, el suministro de aceite es crucial. Aunque el aceite original una transversal puede ser utilizado, el pick-up y desconcertante es completamente erróneo. Usted tiene que obtener el RWD correcta sartén y el aceite pick-up, o arriesgarse a perder el motor debido a los problemas de lubricación.

Los motores de los últimos modelos tienen una bomba de salida del petróleo. Actualización de turbo: La 3SGTE tanto en el All-Trac (GT4, en el exterior) y MR2 tiene numerosas mejoras en el mercado secundario turbo disponibles. La fábrica de turbo es capaz de ejecutar aumenta hasta 14 psi (1 bar). Tratando de impulsar por encima de este es poco aconsejable. En orden de importancia-los gases de escape, intercooler, impulsar el controlador de encendido, la computadora de combustible, turbo, convertidor de presión venosa, los inyectores son los pasos en la mejora. Por algo más de 12 psi sostenido, un nuevo bloque con pistones forjados es necesario. Ajuste de la relación de compresión para un no-turbo que se actualiza a turbo, por el empaque de la cabeza no es recomendable. La disponibilidad de juntas de culata de metal en varios espesores y composición, son más para compensar la molienda de la cabeza y el bloque, y ligeros ajustes en la compresión. La actualización de turbo más fácil de usar se basa en la fábrica CT26 turbo stock. Fuimos la primera compañía en hacer esto y mantener las especificaciones de propiedad. Algunas compañías también llevan a cabo las actualizaciones de fábrica basada turbo, pero, Hay muchos otros del mercado de accesorios solo turbo reglajes, pero no son tan streetable, y de los conductores al día ser verdaderamente intolerable.




Fuente: http://www.toysport.com/technical%20information/3sgt_tech_notes.htm